只办了一场赛事 就想“重新定义”整个帆船运动

记者 | 王怡

编辑 | 一白

农历新年过后第一周，澳大利亚悉尼港的热闹，丝毫不输国内浓烈的过年气氛。首次征战国际帆船大奖赛（下文称SailGP）的中国队驾驶着红黄配色、绘有中国龙的赛船，也给悉尼港添加了一层节日的喜庆。

2月16日，27度的晴天伴有海风，一弧反转的彩虹挂在天边，有人雇佣喷气机在天空画下人名和爱心疑似表白。

但是，无论是游船还是岸上的游人，都无暇顾及天上的戏份，而是将目光集中在悉尼港的海面上——6艘颜色亮眼的帆船在鲨鱼岛附近的水域上交错行进，拉开了SailGP的揭幕战。

悉尼港周围街道上随处可见的路灯广告为赛事造势已久。这项全新的赛事由两个帆船运动大名鼎鼎的重度爱好者——甲骨文公司老板拉里·埃里森和5次美洲杯帆船赛冠军拉塞尔·库茨于2018年在伦敦创立。2019年，澳大利亚、英国、法国、美国、日本和中国六支参赛船队将先后辗转悉尼、旧金山、纽约、考斯和马赛进行五站比赛，最后获胜的船队将独享100万美元的赛事奖金。

一向口出豪言的埃里森，在赛事创立之初就放话，SailGP要“重新定义帆船运动”。 而澳大利亚队的队长兼舵手、奥运会帆船帆板男子激光级冠军汤姆·斯林斯比用一句话概括了SailGP的魅力——“高速的船只、近岸的比赛、国家间的对抗，这项运动最精彩的元素我们都具备了。”

船，可能，也应该是SailGP最大的亮点。

不同于美洲杯帆船赛上各支船队分别打造参赛船只的规矩，SailGP的六支队伍统一使用赛事组织提供的最新的翼帆式F50帆船。

F50船宽8.8米，长15米，翼帆高24米。比赛时船上总共5名船员，包括一名舵手、一名帆翼调控手、一名航行控制与战术师以及两名绞盘手。船上还安装有三个摄像机镜头和三个麦克风。F50水翼双体船在高速运行时，船翼能够托起船体实现离水飞行。

乍一看，F50和2017年第35届美洲杯帆船赛使用的AC50有些类似。但是，在埃里森掌管的新西兰核心造船公司（Core Builders Composites），F50在AC50的基础上实现了升级改造。Sail GP特意邀请了资深设计师Mike Drummond领衔进行船体设计，Hal Youngren和Tom Speers等空气动力设计专家也加入其中。船的水力和电力控制系统以及软件都是在美洲杯参赛船队Artemis Racing的分公司Artemis Technologies完成的。110名员工用了一整年的时间，改造了3艘AC50，新造了3艘F50，凑齐了参赛的6艘船。

AC50船上总共六名船员，四个绞盘手控制两个绞盘；而F50只需要五名船员，两个绞盘手控制一个绞盘，给翼帆提供动力。而船的前帆、水翼则由锂离子储能发力，给液压系统提供动力。而且F50的船翼是由更高模量的碳纤维制成，整体更轻，高速运行时受到的阻力更小。

以上的改造，都提高了F50的速度。据官方数据，F50在风速为20节时，最大速度预计可达到53节（近100公里/小时）。此前的水翼双体船最大速度很少超过50节。

更高的速度给观众带来了更好的观赛享受，但是对于要操控船只的船员，则是一种全新的挑战。中国队的队长兼舵手、新西兰帆船运动员菲尔·罗伯森就表示：“这些船真是太快了，我从事帆船运动已经20年了，参加职业帆船比赛也10年了，但是没见过这样的船，快得难以置信。”

由于速度快，船体在转向时，要从一侧跑到另一侧作业的船员就要对抗更大的惯性，在船上也要更用力保持身体稳定。中国队的绞盘手刘学训练后接受采访就表示，赛前训练的5个小时，自己的心率都保持在180以上。

统一规格的比赛用船减少了设备对比赛的影响，让比赛回到了船员技术水平的竞争。当然，船队还可以在船的外形上展开一番审美竞赛——澳大利亚队把国民宠物袋鼠印到了翼帆上，日本队则用浮世绘风格的国旗图装点主帆，中国队F50的红底翼帆上跃起了一条金色的中国龙。

这些外形设计上的小心思，岸边和水上的观众都能尽收眼底，因为比赛距离观众实在太近了。

SailGP是一场近岸赛，参赛船只在规定的区域内行驶、绕标和冲线，不远处就是前来观战的游船和观众。悉尼站两天的比赛由五轮群发赛和最后一轮前两名对抗赛组成。相比要行驶到外海甚至环球航行的离岸赛（2017-18赛季沃尔沃环球帆船赛全程环球45000海里，跨越四大洋，途径六大洲及十二座地标城市），近岸赛中船只之间的超越、贴近甚至冲撞都能被观众尽收眼底。由于F50的高速，船在行进和转向很容易产生激烈的对抗。在第二个比赛日的第五轮比赛中，中国队和澳大利亚队、日本队和美国队就险些发生剐蹭。

这种场面对于以前只能遥望赛船的观众来说，无疑是眼福。

不过，略有遗憾的是，两个比赛日悉尼港的风速都不算大，最高船速是由中国队创造的在14.5节风速下跑出了37.4节。

虽然没能看到赛会宣传的“海上F1”般的风驰电掣，但是悉尼当地观众的观赛热情丝毫不减。据赛后官方数据，赛事总共设置了6个售票观众体验区，其中两个门票售罄；两个比赛日共有1652条船注册来观赛，载有观众19830人。

澳大利亚原本就是帆船运动开展广泛的国家，这里不仅每年举办知名的悉尼至霍巴特帆船大赛，普通民众也没有闲置漫长的海岸线，周末经常驾船出海，大大小小的港口拴着星罗棋布的民用船。

当然，悉尼观众的热情还有一个原因——这里是澳大利亚队的主场，为本国代表队加油义不容辞。

SailGP的竞赛在国家之间展开，且参赛的澳大利亚、英国、美国和法国队，都是帆船运动强国，每个国家都在奥运会帆船项目上斩获过两位数以上的金牌。

参加悉尼站比赛的船员中，不乏大牌运动员——澳大利亚队的舵手汤姆·斯林斯比是2012年伦敦奥运会冠军，并且数次夺得帆船世界锦标赛男子激光级冠军，还和美国甲骨文船队一起拿下了第34届美洲杯的冠军；英国队则有2016里约奥运会选手、世界冠军迪兰·弗莱切担任队长；法国队的玛丽•里乌，是2018世界帆联劳力士最佳女水手，也是2017-18赛季沃尔沃环球帆船赛冠军船队东风队队员。

日本和中国则是帆船运动的后起之秀，由于达到赛事标准的本国船员有限，赛事组织方允许外籍船员加入这两支队伍。

日本队的舵手就是由澳大利亚帆船运动员、奥运会金银牌得主内森·奥特里奇担任。从小在悉尼港练习帆船的内森，让日本队在悉尼有了些许“主场优势”。

而中国队则由新西兰名将菲尔•罗伯森领衔，还有来自澳大利亚的奥运选手詹姆斯·威伯斯基（水翼调控）、英国选手爱德·珀伊斯（翼帆调控）以及法国选手托马斯·列·布莱顿（备选翼帆调控）。另外，还有四名中国船员一起参与了准备训练，分别为随东风队夺得2017-18赛季沃尔沃环球帆船赛冠军的陈锦浩、刘学和刘明，以及第32届美洲杯帆船赛参赛船员王珏。但是陈锦浩和王珏在正式比赛前都出现了受伤，因此并未参加正赛。

虽然有外国船员的襄助，但是中国队还是迫切需要引进更多本土选手。按照赛事规定，首届比赛中国和日本上船的本土队员必须达到总人数的40%，即两人，之后每年增加一人。按照这个速度，到2022年中国就需要组建一支“全华班”。

“我参与了一个四年后一定会失业的工作，”菲尔·罗伯森调侃自己的角色，他也表示比赛给了中国和日本这两个职业帆船运动发展并不是很顶级的国家参赛的机会，并且能够帮助培养和招募到更好的本国选手。

中国队的总监布鲁诺•杜布瓦此前带领东风队连续参加了两届沃尔沃环球帆船赛，并获得2014-15 赛季季军和2017-18 赛季冠军。近几年杜布瓦一直在中国参与船员培养、招募和船队组建的工作。此次组建中国队参加SailGP，布鲁诺的态度乐观中带着理性。

“我们在这样的船上训练才60天，但是澳大利亚和日本船员已经练了五年了，不过我们带着东风队的时候也没有人认为我们会赢，”杜波瓦对界面新闻表示，“我经常对中国的赞助商说，给我时间给我钱，时间和钱同样重要。这项运动的胜利不能速成。”

8岁开始学习帆船、作为船长参加过1989-90赛季怀特布莱德环球帆船赛的布鲁诺，职业生涯后期一直在参与船队和俱乐部管理工作。在他看来，世界上帆船运动发展最迅猛的地区在亚洲，而中国在其中跑得最快 。

“中国船员都很努力，学习很快，求胜欲尤其强，这在其他国家船员中很少见的，”杜波瓦表示，“我认为在5-10年中，会有更多的船员成长起来，他们会惊艳世界。”

杜波瓦希望中国队能在5年之内拿到SailGP的冠军，并且这些船员还要在其他级别的帆船赛中实现突破，但前提是他能招募到更多更优秀的中国船员。从SailGP的第二个赛季开始，赛会组织就将启动全球青年计划，中国的船员是重点发掘和培养对象。

中国帆船的未来可期，但是对于眼下首度征战如此高水平赛事的中国船员，学习和体验最为重要。赛前一个月，船队已经开始在新西兰开始了训练，即使在中国的春节期间，也没有休假。赛前两周，队伍来到悉尼，在鹦鹉岛大本营开始适应场地和船只。

首战悉尼站的比赛中，中国队的表现有喜有忧。在首轮和第五轮比赛中，中国队都是率先冲出起跑线，良好的起航让中国队在随后的比赛中占据了优势，两轮比赛都是以第二名的身份完赛。但是在第二、三、四轮比赛中，中国都出现了或多或少的失误，均以最后一名身份完赛。最终，中国队积33分，和法国队一起并列第四名，落后澳大利亚、日本和英国。

不同于中国船员此前出战沃尔沃帆船赛中的单体船沃尔沃远洋65型赛船，水翼双体船，尤其是F50，是一个全新的驾驶体验，很多知识和经验需要从头积累，水翼、主帆如何调动，都需要记忆背诵许多数据。每天高强度的船上训练后，队员还要开讨论会总结盘点。

“我们是第一批中国船员中比较幸运地能参与到其中学习的，也希望取得更好的成绩，”因伤不能出战的陈锦浩表示，“我自己也希望把这些经验带回中国，充分利用中国这么好的海岸线，让更多人去接触去学习帆船，我的很多学生都等着我能把在这里学到的东西带回去分享。”

刘学则表示，参加SailGP是一个打开视野和思路的过程：“国内大部分赛事和想法还是在原地转，在国外参加过比赛之后思维就打开了，不会被限制住。”

SailGP将中国纳入参赛阵容中，看中的就是中国帆船运动增长的潜力，无论对于帆船运动本身，还是对于赛事发展，中国众多的可塑之才、尚未培养起来的帆船人口、广泛的赞助商资源以及庞大的消费市场，都是这个新兴的赛事自身发展所需要的。未来，或许SailGP还会增加中国站的比赛。

办赛不是做慈善。纵使创办人拉里·埃里森身价630亿美元，作为一个成熟的企业家，他也希望SailGP最终能够发展成为有盈利能力的成熟比赛。

据外媒报道，赛事发展前五年，埃里森将为赛事提供大部分资金，包括每支船队每年高达500万美元的运营成本。之后，各支船队或许需要找到各自的赞助商独立运营，赛事也需要开发更多创收手段。埃里森希望SailGP的参赛队伍之后能扩展到十支，每年举办10站比赛。

埃里森对帆船的热爱不容置疑。年轻时，他曾经花掉所有存款买一艘船导致和妻子离婚；腰缠万贯后，他又投资数亿打造了美国甲骨文船队，两次拿下美洲杯帆船赛冠军，自己更是身体力行地上船参赛。

在2017年百慕大美洲杯决赛中，甲骨文1-7脆败给新西兰酋长队后，埃里森推行美洲杯赛事改革的计划也遇阻，于是他叫上多年的搭档拉塞尔·库茨一起退出了美洲杯，另起炉灶办了SailGP。

虽然赛事正式成立不足半年，但是组织工作已经相当齐备。首届SailGP的媒体转播覆盖了五大洲、90多个国家。在英国和爱尔兰，SailGP的转播合作伙伴是BT体育，在澳大利亚有福克斯体育，在中国的转播平台是腾讯体育。

比赛信号制作由SailGP与Whisper Films共同完成，设置了1200多个摄像机，出动了无人机并使用LiveLineFx科技为观众提供“浸入式的多平台转播体验”。同时，SailGP还推出了同名的应用程序，观众可以在App上免费收看比赛直播，获得赛事实时数据。

赛前，SailGP已经获得了路易·威登、路虎以及劳力士等企业的支持。随着赛事的推进，更多企业会加入观察甚至赞助的行列。

虽然埃里森多次表示，并不想和美洲杯竞争，但是无论比赛本身，还是他个人和美洲杯的渊源，都无法让人不联想到具有168年历史的美洲杯帆船挑战赛。

1851年诞生的美洲杯影响力巨大，已经与奥运会、世界杯足球赛以及一级方程式赛车并称为“世界范围内影响最大的四项传统体育赛事”。美洲杯比赛的电视转播已经覆盖全球200多个国家和地区，观众累计达29亿。

美洲杯核心比拼的除了驾驶帆船的技术，还有各支队伍的财力和科技水平。各支船队为了捧回最后的荣誉奖杯Auld Mug，都在赞助商的支持下不计成本地投入。以35届美洲杯六支参赛队伍为例：美国甲骨文队背后站的是全球最大软件公司甲骨文，新西兰酋长队赞助商包括阿联酋航空和欧米茄手表……

35届美洲杯的举办地百慕大群岛为了办赛，花费近8000万美元。不过，美洲杯的经济辐射能力也不容小觑。据美洲杯百慕大有限公司及委员会（ACBDA）估计，这项赛事能给百慕大带来2.5亿美元的经济回报。

另外，美洲杯不设奖金，基本属于把钱砸到水里听响声。但因各支船队都能获得充足的资金支持，船员的年收入也都在上百万甚至千万美元。

相比于各支船队都有雄厚金主支持、参赛船只如同军备竞赛、顶尖好手都心向往之的美洲杯，刚刚起步的SailGP规模有限，到底是撼树的蚍蜉，还是遮天蔽日的鲲鹏，还尚需观察。