中欧班列爆发式增长 “补贴依赖症”待破解

成渝西领跑全国

2016年国家发改委发布了《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》，提出中欧班列到2020年将实现开行5000列左右。

中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原向第一财经记者表示，这个目标是依据过去的增长速度来制定的，当时来看已经有点“冒进”了。但是“一带一路”建设和各地推动的热情，在规划时还是被低估了。去年中欧班列出现爆发式增长，未来3~5年间也都将是几何级数增长。

随着“一带一路”倡议的落实，中欧班列最近几年得到快速增长。迄今为止，中欧班列已经累计开行超过12000列，国内开行城市达到56个，可通达欧洲15个国家49个城市。

但李牧原也表示，中欧班列2018年开行6300列，相当于60万TEU（标准箱），这在中欧贸易中还是微不足道的。去年海运的运输就达2.64亿TEU，中欧班列甚至低于一个长江内河码头的运输量，因此潜在空间很大。

在2018年之前，中欧班列开行量领先的城市主要是成都、重庆、郑州和武汉，但2018年西安表现抢眼。2017年，中欧（亚）班列“长安号”才开行194列，2018年就猛增至1235列，是2017年开行量的6.37倍。其中，中亚方向去程开行518列、回程开行77列，中欧方向去程开行227列、回程开行413列。

对于“长安号”的迅速崛起，李牧原并不惊讶，她认为西安应该在这个位置上。西安具有一定的出口货量，又有通道的枢纽优势以及比较好的场站条件，只是前几年错过了发展时机。去年西安奋起直追，现在来说算是补位发展。

就目前形势来看，中西部5个城市中欧班列开行量领先，其中成都连续三年保持全国第一。李牧原说，西部发展中欧班列的愿望最强烈，所积累的经验和做出的努力也最多。目前中欧班列的秩序在逐步建立，这几个城市都在探索不同特色的发展道路。

她认为，2018年中欧班列的最大特点在于进入发展模式的转折。中欧班列发展经历几个阶段，最初的发展导向是解决本地货物的出口，找更近的通道；之后的规划是做物流枢纽，吸收外地货物；而从去年开始，回程增长超过去程，说明这条通道带来贸易，是从数量到质量的一个转折点。

从全国来看，中欧班列去程和回程比例为3:2，其中一些主要城市更为均衡。比如，2018年中欧班列（重庆）去程714班，回程728班；中欧班列（郑州）去程416班、回程336班；中欧班列（武汉）去程发运172列，同比增长6.8%，回程发运245列，同比增长13.4%。

应改变依赖补贴局面

中欧班列急速增长的背后是地方政府的投入。由于中欧班列是新生事物，需要培育市场，因此地方政府投入大量资金来扶持。

李牧原表示，对于通道建设和物流网络，任何政府都会拿钱，这往往是补在基础设施上的，但是现在中欧班列的补贴是补在运营成本。地方政府要有清醒认识，补贴是补在开行数量上，还是补在带来的经济活力上。

当前，几个城市都在扩充运输规模、吸引货物，一方面彼此之间竞争加剧，需要价格优势，另一方面，从海运切分市场货源也需要价格优势。因此，现在城市之间为了拼班列数量，已经把价格压到比海运还低。但通过低价争取市场和货源的风险非常大。

李牧原表示，现在各大中欧班列平台公司都存在“补贴依赖症”，如果马上取消补贴，班列开行就难以为继。她认为，管理层应该对中欧班列的补贴进行明确，对补贴效果也要进行评估。

中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文向第一财经记者表示，现在政府补贴还不能完全取消，未来可以把补贴强度降下来，就像其他补贴政策一样逐渐调整。

王国文表示，班列的开行没有政府补贴肯定是开不了的，需要财政支持才能做起来，然后才能看到商业的效率，现在已经向进出平衡发展。

事实上，各大班列公司也意识到了这一点。为进一步推动中欧班列高质量发展，2018年12月召开的中欧班列运输协调委员会第三次全体会议研究通过了《中欧班列运输协调委员会成员管理办法》、《中欧班列高质量发展评价指标》等制度文件。

中欧班列运输协调委员会秘书长吴云天介绍，根据《中欧班列高质量发展评价指标》，2019年，在保持既有统计评价指标不变的前提下，新增班列运输重箱率、换算列等指标，同时将目前国内按列考核的量价捆绑政策调整为按发送箱量捆绑考核，并不再上调享受最优价格的运量标准。

王国文表示，中欧班列发展要看是不是用于区域经济产业集群的建设，拼的不是谁开的班列多，拼班列开行量就是变相拼财力，公共财政不能无限制投下去，谁最早形成市场模型，引领开放的进程、引领产业转型升级，这个是关键。