亚洲杯：我们梳理了Waymo10年自动驾驶之路，发现3个你需要知道的信号

岁月如梭，Waymo已经10岁了，这家从Google X试验室孕育的神秘公司成长为自动驾驶行业的标竿，其商业模式已在今年12月初正式落地。

Google是全球最早开始研发自动驾驶技术的大型科技公司。

2009年， Google就启动了自动驾驶项目，那时自动驾驶技术似乎还很遥远，几乎所有的主流汽车制造商都没认真考虑过。那一年，Uber才刚刚成立，而百度成立自动驾驶项目已经是五年后的事了。

当时，Google对没有方向盘和踏板的无人车进行了多年测试之后，最终决定调整战略方向，停止自主研发汽车硬件的技术路线，转过头来重新走回与传统车企合作的路子。

2016年12月14日，Google宣布将自动驾驶汽车业务从X实验室分拆出去，成立独立公司Waymo：明确不造车，只研究自动驾驶技术。Google这一决定释放的信号是，公司的自动驾驶技术已经超越了研究项目的水平，是时候进行商业化，且方向重点要有所转移。

其实，Waymo的成立意味着 Google意图将自动驾驶汽车研究项目转化成一项长期可持续发展的业务，Waymo成为Google的子公司，该举措让Waymo既得以借助Google的基础设施和资源，同时又能作为独立企业接受风投。

除了疯狂采购车辆和公布测试里程，Waymo平时相当低调，不过是真金就会发光。

12月5日，Waymo宣布自动驾驶服务正式商用，推出自动驾驶首个用于服务乘客的商业叫车服务—Waymo One。这是人类见证历史的时刻，也是Waymo近10年努力的成果，更是迈向未来的开始。

回顾Waymo发展的十年历程，也是不断壮大的十年。

自2009年以来，Waymo在公开道路上已经进行了约1287万公里的测试，平台也经历多次更新。从第一家公开道路路试，到第一家完全自动驾驶上路，再到第一家商业化运营， Waymo无疑是全球自动驾驶领域的领头羊。

奠定领头羊地位的10大里程碑事件

10岁的Waymo从起初神秘的 Google X实验室到现在即将上线成为一项业务，并计划今年在部分市场推出，到2019年再扩大运营范围。

其实自2015年以来，Waymo在行驶了数百万英里之后，人们始终存在一个疑惑，那就是究竟Waymo真正要做什么?

因此，有必要回顾一下Waymo的发展历程。

1、 DARPA自动驾驶挑战赛

2005年，Sebastian Thrun和其在斯坦福大学的团队赢得了DARPA（美国国防部高级研究计划局）自动驾驶挑战赛的冠军。

据雷锋网了解，Waymo最初由Sebastian Thrun领导，他曾是斯坦福人工智能实验室的主任，也是 Google街景服务的共同发明人。

2009年，Google招募了斯坦福大学的无人车教授Sebastian Thrun及其团队，开始进军自动驾驶汽车领域，Google X实验室专注于Google最出色的创意，从Google眼镜到Waymo。

2、丰田Prius 成为Waymo首款测试车

Sebastian Thrun加入Google后，对丰田 Prius 车型进行改装，推出了公司第一辆无人车。

随后，工程师们在丰田 Prius 车型上的前保险杠外壳和前翼子板上挖孔，安装了用于准确测距和测速毫米波雷达；头顶上安装的是Velodyne 64线激光雷达；在左后轮上安装了外接的轮速传感器，以获取更高精度的轮速信息；在挡风玻璃下安装摄像头，用以识别红绿灯。

3、自动驾驶 Lexus RX450h 车队

2009年底，Google的第一代自动驾驶汽车Prius 完成了100英里的无人接管自动驾驶任务。

接着，新的车型 Lexus RX450h 也被改装加入了 Google的自动驾驶车队，并沿用了第一代的配置。

2012年，自动驾驶 Lexus RX450h 车队在高速公路上，累计完成了超过300,000英里（约480,000公里）的里程。

4、自动驾驶车辆萤火虫（Firefly）上路

2014年年中，Google自研了第一代没有方向盘和油门踏板的无人车，外形呆萌可爱，取名为—萤火虫（Firefly），并在开放道路上，面向大众进行路测。

历经3年时间，在2017年6月12日的一篇博客文章中Waymo表示，萤火虫(Firefly)车队已经退役了。

据雷锋网了解，萤火虫虽然退役，但是谷歌的自动驾驶之路还在加速延伸。或许是巨大的技术优势让谷歌意识到，它并不需要自己造车。多年来通过萤火虫路测所积累的庞大数据，推动了Waymo在自动驾驶技术上的突飞猛进，而继续自造汽车，无疑需要承担不必要的高昂成本。

并且，现有的交通系统在近十年内很难为了自动驾驶车辆做出巨大的改变，人类对于人工智能（AI）来控制车辆也需要一个适应过程，这无疑也是谷歌的考量因素。

虽然萤火虫退役了，但是谷歌跟克莱斯勒合作的Pacifica面包车实际上都应用到了在萤火虫身上学习到的经验，同时还装备了最新的传感器算法。

这也可以看做Pacifica面包车已经从萤火虫等一众前辈手上，接过了自动驾驶技术领跑者的“接力棒”。

5、测试无人车走出加州

起初，Google自动驾驶测试车都在加州路测，2013年后将无人车开向亚利桑那州、密西根州和德州等地进行路测。

10月份，Waymo宣布获得了美国加州机动车管理局(DMV)发放的首份全自动无人驾驶汽车测试许可证。

Waymo是第一家获得此类测试许可的公司，给Google的分拆项目开了绿灯，允许其无人驾驶汽车克莱斯勒Pacifica在加州的公共道路上进行测试。

6、不是汽车公司的Waymo成立

2016年是Google无人车历史上最重要的一年。

这一年无人车项目组从Google中独立出来，变成 Google子公司。Waymo可以多为自己发声，也可谈论 Google的自动驾驶远景规划。

首先，它向我们暗示一点：自动驾驶汽车已经迈过了临界点。在不久的将来，几乎所有的大型汽车制造商都宣称要推出自动驾驶汽车或者半自动驾驶汽车， Google、Waymo也想成为革命的一部分。

为了达成目标，Waymo需要拥有自己的企业架构、专职员工和资金等。让Waymo独立，说明 Google深信项目已经成熟，可以自己成长；它对Waymo有了期待，希望其增长、成长。

另外，独立还为项目设立了防火墙，为失败做准备。

Google推出了许多项目，砍掉了许多项目。 Google愿意冒险，愿意开发新产品，愿意向前走。这点和Elon Musk很像，Musk曾经说过：“如果不允许失败，那你就不够创新。”

然而，失败会带来很大的负面影响，会牺牲公司的利益，Waymo尤其如此。例如，虽然 当时Google软件已经在路面测试中行驶100万英里，但是仍然有微小的机率可能会撞车。如果真的撞车，就会导致诉讼缠身。

失败还会损害公司的形象。将Waymo从 Google品牌中分离出来，公司可以将核心企业与潜在风险隔开。

在自动驾驶汽车领域，Google的确站在领先位置，但是Waymo并不是一家汽车公司。

用John Krafcik的话来说就是：“我们是一家自动驾驶技术公司，不是一家汽车公司，关于这点存在很多的误解，Waymo的业务并不是为了制造更好的汽车，而是为了创造更好的司机。”

7、宝刀未老的Krafcik担任Waymo CEO

John Krafcik 虽然不像 Elon Musk 或者 Larry Page 那么如雷贯耳。但是如果你关注自动驾驶汽车，这是你必须关注的一个人。

他毕业于斯坦福大学，在硅谷工作过两年，伺候在福特和现代汽车有着漫长的职业生涯，而且也表现出了出色的管理能力：在福特，他一路做到总工程师的位置；在现代汽车，他作为北美 CEO，在其他汽车公司与 2008 年的金融危机濒临破产时，却实现了现代汽车的收入增长。

在 Krafcik 出任现代汽车美国分部 CEO 的五年内，通过有效的市场营销和新产品，这家籍籍无名的韩国企业在美国市场销量大涨。不过 2013 年现代走到了拐点，而 Krafcik 也选择离开。当时，业内认为他选择离开是因为销量下降，不过 Krafcik 坚称自己离开是因为有点疲惫了。“在一家韩国企业，美国高官的升迁之路可没有那么顺利。”他解释道。

从现代辞职后，Krafcik 做了四个月的自由职业者，在这期间据说他还接到过 Elon Musk 的电话。后来，Krafcik 入职 TrueCar，一家帮助用户选车购车的网站。随后，在他的努力下该网站成功完成了 IPO，直到现在 Krafcik 还是该网站的董事会成员。

2016 年，John Krafcik 加入 Waymo 并出任公司 CEO，Krafcik 理解硅谷，也理解传统汽车行业。这也是硅谷公司第一次真正从汽车行业挖来一位经验丰富的大牛。

如今，这位身经百战的汽车公司高管，现年 56 岁的 Krafcik 正小心翼翼的驾驶 Waymo 这艘大船在技术转型和公共关系的巨浪中穿行。

8、Waymo状告Uber：全球第一起自动驾驶诉讼案

2017年2月23日，Waymo起诉Uber，称其涉嫌窃取Waymo的自动驾驶汽车商业机密。

Waymo的核心指控是Levandowski离开Google去Otto之前下载了机密文件，Uber用窃取的文件设计了激光雷达电路板，设计和Waymo很相似。而这个电路板侵犯了Waymo的专利，专利号为US8836922B1，这是 Google于2013年8月20日申请的专利，专利生效期自2014年9月16日开始。

持续一年多的自动驾驶第一案结果于今年2月敲定，Waymo和Uber达成2.5亿美元和解协议。

Uber 表示，公司已经和Waymo 达成商业机密盗窃诉讼的和解，Uber将不再使用 Waymo 的无人驾驶技术，并支付 Waymo 公司0.34%的优步股权，按照 Uber 最新一轮 720 亿美元的估值计算，其对应价值约为2.45亿美元。

最终，Uber 与 Waymo 的法律纠纷以庭外和解的方式落幕。

9、既搞打车又要卖车，Waymo四大商业前景

6月份，Waymo大手笔宣布一次性购入6.2 万辆克莱斯勒 Pacifica 来扩大自动驾驶车队，裸车采购费可能高达 25 亿美元（再加上购买捷豹的 2 万辆 i-Pace，Waymo 光买车就烧掉了 40 多亿美元）。这些车辆未来可能还会直接上市销售，成为富人们（至少是前期）的出行新利器。

不过，与庞大的购车量相比，恐怕对普通人来说更具吸引力的是 Waymo 有意对个人售卖自动驾驶汽车。

Waymo 并未公布自动驾驶汽车的零售价目表，但此前 Waymo 曾透露，自家的传感器造价比竞争对手要低得多。不过，即使如此，恐怕零售版的自动驾驶汽车也是富人的专属。当然，也不排除 Waymo 为了推广给出大额补贴。

John Krafcik 此前经常提到 Waymo 的四大未来商业前景，包括打车、物流、私人拥车和城市合作，但现在它才刚刚在打车这条路上开张。如果能通过克莱斯勒售卖自动驾驶汽车，Waymo 就能释放新的潜力，并再次成为业界第一个吃螃蟹的公司。

不过，这条路也有一定风险，毕竟 Uber 自动驾驶测试车的致命事故和日前频发的特斯拉 Autopilot“发疯”事故让许多人开始担心自动驾驶技术的成熟度。

当然，只打通这两条路可能满足不了 Waymo 的胃口，未来它在自动驾驶卡车、递送车辆、穿梭车等车型上肯定也会有所作为。也就是说，Waymo 有意通吃私人车辆、打车、物流和公共交通等交通形式。

因此，超过10年的采坑之路，终于让Waymo摸清了河里的石头，造就了其在自动驾驶领域带头大哥的地位。

10、Waymo入华

今年5月，一家名为慧摩商务咨询（上海）有限公司的企业在上海自贸区注册成立。该公司注册资本350万元人民币，经营范围包括商务信息咨询、自动驾驶汽车部件及产品的设计、测试，提供相关配套服务等。

在公示信息中，慧摩由Waymo LLC 100%持股。8月24日，Waymo公司的发言人证实了入华一事。

十年的发展，已经使Waymo具备了赢得自动驾驶这场比赛的技术、市场以及资金。

可以说，论自动驾驶技术的领先或是经验的积累程度，Waymo目前的成绩都是鲜有人能够企及的。

尽管Waymo在自动驾驶方面已经取得了巨大进步，但在年初Waymo软件工程总监Sacha Arnoud使用了90-90法则的变体来描述Waymo的自动驾驶项目。

Sacha Arnoud表示，从Waymo的经验来看，前90％的技术工作量只占总工作时间10％，而要完成最后的10％的工作，需要再花10倍的气力。

最后，Arnoud仍然强调了基础工程的重要性以及解决自动驾驶落地为安全产品的复杂性。

总之，Waymo确实在该领域占领了重要的先机，但其竞争对手最终可能会迎头赶上。

技术是王道

Waymo设计并制造了属于自己的自动驾驶硬件传感器，包括激光雷达(能将激光反射到物体上并探测出）、雷达和视觉传感器，以便其软件和硬件无缝地协同工作。

Waymo认为：这不仅是对不自主开发硬件和软件的科技公司的一种优势，而且开发该技术还能帮助公司降低部分自动驾驶技术成本，例如，几年前高端激光雷达传感器的价格为7.5万美元，但通过公司自身设计的传感器，Waymo已经减少了90%以上的费用。

1、车载计算平台

2017 年 9 月，Waymo与 Intel 合作，完成了自动驾驶汽车车载计算平台的开发。

据雷锋网了解，与激光雷达、雷达系统（毫米波雷达和超声波雷达）和视觉系统一样（该传感器套件可无瑕疵地协同工作），绘制出周围环境的三位模型，并标注出动静态物体，包括行人、骑自行车者、路上其它车辆、交通信号灯、道路障碍锥等。

该计算平台是 Waymo 为公司内部设计的传感器套件与自动驾驶软件架构所专门设计制造的，用于实现自动驾驶的传感器融合、决策、路径规划等功能。

当然，自动驾驶汽车的安全性才是第一位的。

2、自动驾驶的终极形态-安全

2017 年 10 月 13 日，Waymo 发布了专门的安全报告《 On the Road to Fully Self-Driving：Waymo Safety Report 》，来解释其整套全自动驾驶系统是如何运作的。

安全性是Waymo的核心任务，这份报告不仅是对自己八年开发的总结，也彰显了它对自己及新技术的信心。

该份安全系统概论强调了Waymo自动驾驶车辆在长达350万英里实地路测以及在上千万英里的自动驾驶模拟测试中所学到的重要经验和教训。

Waymo的安全报告也影响了美国交通部发布的自动驾驶联邦政策框架：《自动驾驶系统2.0： 安全性愿景》。美国交通部的框架列出了12项安全设计要素，并鼓励各公司开展自动驾驶路测测试并且配置自动驾驶系统，旨在解决相关技术难题。

在该份报告中，公司罗列了与各个安全设计要素相关的流程，并阐述上述要素是如何支撑整动驾驶车辆的研发、测试和部署的。只有在确保安全性这一大前提下，完全自动驾驶车辆才会被民众所接受，这也是Waymo长久以来持续投资安全技术领域并打造相关进程的原因，旨在使民众相信，公司推出的自动驾驶车辆能够满足公众对于安全交通出行及舒适出行设备的需求。

Waymo 明确表示，解决自动驾驶汽车安全问题的设计方案被称为「系统安全程序」，旨在在车辆设计阶段就对安全加以保障，即「Safety by Design」，共分为 5 个部分：行为安全、功能安全、碰撞安全、操作安全和非碰撞安全。

传感器解决方案：为了满足自动驾驶汽车的复杂需求，Waymo 采用多传感器融合方案，力求让车辆可以全方位地观察到周边环境，并在白天与夜晚都能正常工作。这套传感器解决方案不仅可以构建 3D 地图，还能实时掌握周围环境信息。激光雷达系统：激光雷达系统能够日夜工作，每秒可以 360°输出数百万个激光脉冲，通过测量触及物体表面后反射回来的时间，可以掌握与物体之间的实际距离。Waymo 系统包含三种类型的激光雷达：帮助车辆掌握周围信息的短距离激光雷达、高分辨率的中距离激光雷达以及新一代长距离激光雷达。视觉系统：视觉系统包括可以 360°持续进行观测的摄像头。相比之下，人类司机的视野只有 120°。基于高分辨率的视觉检测技术，系统可以检测到交通灯、建筑区域、校车以及急救车等。Waymo 的视觉系统由许多组高分辨率的摄像头组成，能够有效完成远距离物体的检测，在白天和低光照条件下执行任务。雷达系统：雷达系统通过波长感知物体及运动。激光雷达发出的波不仅能够在下雨时传播，在白天、黑夜、雨天、雾天和雪天中均有效。Waymo 的雷达系统拥有 360°连续视角，可以追踪前车、后车及两边车辆的的行车速度。其他传感器：Waymo 也有一些其他种类的传感器，包括可以听到较远的警车和急救车警报声的音频检测系统以及支持车辆掌握其在物理世界中定位的 GPS 系统等。软件系统：软件系统是自动驾驶车辆的大脑，能够通过处理传感器采集的数据，在不同情境下做出最佳决策。Waymo 的系统采用了机器学习及其他先进的工程技术。为了训练该系统，Waymo 每年都在不断进行实地测试，仿真测试里程累积超过 10 亿英里，上路测试里程超过 350 万英里。3、自动驾驶专利夺冠

在自动驾驶专利方面，截至7月底的专利竞争力排名中，Waymo一跃登上了冠军宝座，而在两年前，它还仅仅排在第五名。丰田跌到了第二名，其次是通用汽车、福特汽车和日产汽车。自动驾驶时代，作为大脑的AI成为决定性因素。汽车将转变成一边分析数据一边行驶的产品，各企业的竞争焦点正从提高燃效和生产效率转向数据应用技术。在该排行榜上，中国汽车公司没有进入前50强，滴滴出行排在第90名，百度排在第114名。

东京调查公司Patent Result指出，企业的得分点将基于与美国专利相关的三个因素：追求专利权的程度、竞争对手的关注程度以及审查员对他们专利的熟悉程度。申请国际专利的公司将在第一项中获得较高分，因失效试验面临来自竞争对手诉状的公司在第二项中将获得较高分。至于第三项，一大重要因素是公司专利在国际组织的高级专利报告中的提及率。

Waymo的专利总共被提及769次，是丰田提及率的1.6倍、通用的2.3倍。国际审查者的引用也是重要的批准标准，公司被引用的越多，竞争对手获得类似专利的程度就越难。

Waymo在AI领域的实力是其获得榜首的重要原因，AI技术的应用包括使用地图和定位信息识别交通状况、车辆及行人的动向，并作出判断、自动调整方向或刹车。就此项AI技术的专利来说，Waymo获得了1,385分，而丰田仅获得了204分。

此外，再加上强有力的资金后盾支持，有数据显示， Google上个季度的财报显示，其销售额为327亿美元，净利润为82.7亿美元。意味着Waymo玩得起长期游戏。

8月份，摩根士丹利一份报告显示，Waymo最新估值已到 1,750亿美元，一年以前摩根士丹利的估值才700亿美元。 一年估值暴力拉升1,000亿美元。

由此可见，十年成长壮大，已经破茧成蝶的Waymo 能否全面开花，就要看Waymo能否把技术优势转变为商业优势？

四大商业优先模式

John Krafcik去年在加州山景城X实验室接受采访时表示，Waymo目标是打造其所谓的“驾驶者”(the driver)，即实现自动驾驶功能的软件和硬件组合。

然后将该项技术应用于四个交通运输领域—自动驾驶出租车、卡车运输、公共交通以及自动驾驶技术授权给汽车厂商开发私家车。

Google放弃自建汽车工厂，选择与其他公司开展合作。

当前，Waymo与菲亚特克莱斯勒、捷豹合作制造自动驾驶汽车，在凤凰城推出自动驾驶出租车服务。就目前来看，其商业化运营时间与运营规模都处于世界领先地位。

Waymo要在共享汽车、出租服务、软件授权方面进行盈利，也是基于自身技术优势进行的选择。

1、自动驾驶出租车

按照摩根士丹利的预测，假设Waymo未来20年内向消费者提供的服务，每英里约收0.90美元，并达到全球出租车运营里程数（不包括中国）的4%，20年后实现ROW，Waymo的自动驾驶出租车业务估值可达800亿美元。

从技术进展上来说，2017 年 11 月时，Waymo成为目前唯一一家完成没有安全员的自动驾驶公司。

平台运营方面，一部分是与 Uber 反目之后的 Google重金投资了美国第二大打车平台 Lyft；另一部分是Google在 2013 年以 10 亿美元收购了以色列地图公司 Waze，并在此基础上推出了自己的拼车服务。2017 年下半年，Waymo 在凤凰城率先推出了自动驾驶打车服务。

此外，在车队组建上， Google与菲亚特克莱斯勒一直在进行自动驾驶道路测试合作，今年 3 月，前者又豪掷 14 亿美金，向捷豹路虎购下 2 万辆纯电动 SUV I-Pace，其自动驾驶车队进一步扩张。

前不久，Waymo One在凤凰城及其钱德勒、坦佩、梅萨和吉尔伯特4个郊区24小时运行，乘客通过APP呼叫车辆，然后可以前往80~100平方英里区域(约207~259平方公里)内的任何地方，当然，服务是要收费的。

可以说，Waymo的这一举动，实际上已经拉开了自动驾驶商业化的序幕。

当然，并不是所有的接送服务都是无缝的。

Waymo产品经理Saswat Panigrahi说道，公司会充分考虑每位用户的反馈不同元素都融入到汽车的设计和行为中。

与传统私家车、出租车相比，自动驾驶可以大幅降低交通成本，并最终改变个人出行方式。

研究机构Ark Invest 的 Tasha Keeny预测，到2030年，自动驾驶市场规模将达到10万亿美元。打车服务作为这项前沿技术“入侵”的首个领域，也会率先赢得其带来的第一波红利，而与服务相关的各家会在此扮演什么角色，谁将成为最大受益者？

Tasha Keeny 认为，将有四方可以分割自动驾驶出租车节省下的每英里 0.35 美元收入：平台提供商，数据服务提供商，车厂，运营商。

自动驾驶出租车所有者和运营商应该会是自动驾驶出租车发展中的最大获利方，但其利润也可能最低，因为车辆购买和维护都需要高额成本。相对来说，平台提供商也许能赢得最大利润，之后是数据服务提供商，高附加值的零配件供应商，车厂和出租车所有者或运营商。

在该业务上，目前的全球主要玩家是Uber、Lyft以及滴滴。Uber在自动驾驶技术上同样投入巨大，一度被 Google以其窃取商业机密事件发起诉讼，最终Uber以价值2.45亿美元的股票为代价与 Google达成和解。滴滴在中国市场一家独大，滴滴同样在自动驾驶领域投入了大量资源，并且与部分传统企业如北汽集团以及新造车势力如车和家进行合作。

2、卡车运输

在自动驾驶硬件和软件技术上积累了10年经验，去年Waymo确认将进一步探索如何将这些成果集成到卡车中。

2017年6月，Waymo确认开始投入自动驾驶重型卡车研究，并正在基于奔驰Class-8 semi车型进行自动驾驶的软件和硬件系统测试。

可以说，这是Waymo对于其整体自动驾驶战略而言迈出的重要一步，而在正式宣布入局卡车前，Waymo其实已经在和自动驾驶卡车产生交集。

去年3月初，Waymo对Uber和已被其收购的子公司Otto发起的诉讼案，据悉，当时Waymo使用了一台彼得比尔特品牌的卡车在进行自动驾驶改装。

短期来看，自动驾驶卡车已毋庸置疑地成为业界眼中更接近商业化的自动驾驶应用模式，初期自动驾驶卡车会在固定的高速公路路段进行自主配送，以此降低自动驾驶技术将要面对的技术复杂度。

对于涉足自动驾驶卡车领域的长期收益， Waymo强调，卡车运输“被美国列入最高危的行业之一，卡车造成的事故每年会造成4000人死亡，116000以上人受伤”。

此外，将自动驾驶技术集成于重型卡车还将有效减少企业对卡车驾驶员的高额佣金支出。

目前，Waymo的自动驾驶卡车改装还处于“技术探索”阶段，团队可以充分研究传感器和其他硬件系统在大型车辆上的集成理论。一旦开始涉及油门、制动等更实际的操作，还将有很多值得思考的问题。

例如，Waymo提到在奔驰Class-8卡车上的驱动操作，就与Waymo目前进行自动驾驶改装的Pacifica厢式车等测试车有很大的不同。

3、自动驾驶技术授权给汽车厂商开发私家车

在开发自动驾驶私家车方面，John Krafcik曾多次表示：“我们不是汽车制造商，Waymo做的事情就是塑造更加优秀更加安全的司机。”

其实这一点也可以从Waymo与FCA和合作看出端倪。

5月31日，Waymo与FCA的合作已经扩展至技术授权，FCA因此能在未来将Waymo的自动驾驶技术与定制化服务，直接整合到新车里。但是，该业务面临的竞争要比任何业务的竞争大的多。

具体来看，一方面是车企本身对自动驾驶的投入，以及自动驾驶技术背后构成的数据壁垒，不太可能让传统车企通过使用外部技术来实现这一未来的核心竞争力，通用为了自动驾驶技术，甚至甩了10亿美金收购该领域的初创公司。另一方面，车企本身也面临着越来越激烈的市场竞争，车企正在逐渐向出行公司转型，中国的三大国企一汽东风和长安已经宣布成立合资的出行服务公司，其他大型跨国车企也有相关计划。

4、公共交通服务

8月1日，Waymo宣布与凤凰城交通管理局已达成合作，即将推出一项试点计划，把乘客送到公交车站或把乘客由公交车站送到目的地，希望为乘客解决“第一公里”和“最后一公里”交通不便的服务，双方旨在缩短公共交通线路，满足公众的出行需求，此举也标志着Waymo在公共交通领域迈出的第一步。

同时，该项目还可以了解人们使用公共交通的习惯，以及自动驾驶汽车如何能为公交、火车和轻轨乘客提供更便利。

其实，早在去年4月底，Waymo便在凤凰城面向公众开放了“早期乘客计划”，提供免费自动驾驶服务，包括送小学生去学校、送白领前往公司上班等行驶场景。

John Krafcik表示，Waymo的使命就是让人与汽车能够轻松、安全地移动，接下来要做的就是让人们利用自动驾驶汽车通勤上下班。

给国内自动驾驶从业者的启示

日前Waymo吹响了入华的进军号，已在上海成立了独资公司。

其实，Waymo 落户上海的消息被曝光前，7月份特斯拉在上海建厂的计划也正式敲定。

反观自动驾驶两大巨头的“入侵”，对于所有的中国智能汽车参与者而言，或许更应该学习Waymo身上那些真正闪光的东西。

1、回归自动驾驶本质，将技术积累放在首位

随着美国、中国、欧洲和日本纷纷将智能汽车产业列为战略新兴产业，当前全球正在掀起一轮智能汽车产业的竞赛。而在中国，随着传统汽车市场增速逐步放缓，整个产业对智能汽车的希冀更加炙热。

然而作为产业的主要参与力量，无论是传统汽车企业还是跨界进入者，都需要清楚理解智能汽车的需求本质。作为人类现代文明的主要标志，汽车的核心诉求就是要帮助人类安全的出行。而这一点，无疑是智能汽车产业发展的基本点。

但面对多数同行扎推进入这一“风口”，为自动驾驶到来而”狂欢“之际，国内从业者应摒弃那些"浮躁"的气息，归自动驾驶本质，将技术积累放在首位。

2、不做吸血族，想法赚钱

如果说新势力造车至少需要200亿元的资金才能入门，那么研发自动驾驶又需要多少投入？

目前业界尚无定论，可以看到的是凡是参与其中的企业，都在大手笔往里面砸钱，有钱的称其“投资”，资金不足的称之 “融资”。

据相关统计数据显示，从2015年到2017年11月，自动驾驶相关领域共发生了193起投融资事件，涉及金额高达1438亿美元，其中仅2017年，投到自动驾驶技术领域的资金就占到了全球汽车科技行业投资总额的70%，甚至更多。

可以看出，除了新造车势力，当今汽车产业的吸金能力之最当属自动驾驶企业。

转眼间，2018年还剩下一个月，各大自动驾驶公司也纷纷交出了自己2018年的成绩单。在整体增速低于预期的情况下，亟须自我造血。

3、理想和理性兼顾，稳步稳健去布局

尽管自动驾驶前景巨好，但从业者所面临的环境及自身技能要求完全不在一个量级。因此，人们想要在自动驾驶行业站稳脚跟，仍需面对市场与技术多个层面的挑战。

首先，自动驾驶面临十分复杂的交通环境，对于视觉感知系统的识别能力、数据处理以及安全性等多个方面都有十分严苛的要求，尽管国内从业者突破了部分技术难关，但想要在汽车上获得安全的表现，仍然需要在感知系统的设计及布局、传感器的性能提升、系统的数据交换能力以及底层核心AI算法上下更大的功夫，并通过大量的实际路测，方能在大量数据交换以及复杂交通的场景下实现稳定可靠的智能驾驶。

此外，“特斯拉模式”需要大量的资本流通才能够稳定持续的运转，这种模式并不值得其他科技企业效仿。因此，与车厂以及方案开发商合作将成为自动驾驶企业最为可能的选择。

但随着越来越多的竞争者的入局，对于没有自我造血的公司来说，机会已然不多，因此未来如何“拉拢”更多的车厂进行合作，将自身核心技术真正实现与汽车的结合，才是真正符合自动驾驶从业者的破局之道。

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