40年前的北京，车少路稀，市民们根本想象不到，“堵车”是个什么情景。代表“交通管理”的，也就是那几位站在路口中间高台上，穿警服戴套袖，挥舞着指挥棒的交警了，而普通老百姓和他们也很少打交道。现在，北京中心城区每日出行量2660万人次，城市机动车保有量达600万辆，有1095万名驾驶员，开车出行的市民们得先在网上查查路况，看堵不堵？开着车还得看引导屏，以便知道前方有没有事故？到了地儿，还得按照指示牌寻找停车位，不知不觉间，“交通管理”这四个字，已与大家密不可分。
40年前长安街上的交通指挥岗
如今的北京交警，已坐拥世界最先进水平的现代化指挥中心，靠遍布全市的交通检测、引导系统，让城市交通管理逐步实现全方位、立体化、可视化；凭借高度集成的数据链应用，“车车互联”、高度自动化的未来指挥，也初露端倪。
见证了交管局这套现代化指挥系统从无到有全过程的交警武贤利对此深有体会：“经济发展了，城市繁荣了，人们对交通出行要求高了，才有我们交通指挥水平的进步。”
当年疏导交通靠“摩托队”
北京交通指挥系统始于上世纪八十年代。当时，改革开放之后经济的大发展，快速体现在了交通环境的变化上：占路摆摊的迅速增加，超载抢行的日益增多，私家车的出现让道路变挤了……武贤利说，当时拥堵的原因并非车路矛盾，而是大家没法制观念，交通无序。“为了应对这种混乱的局面，北京交管局成立了疏导处。”
1994年，武贤利成为交管局疏导处的一名新人。这时，这个被戏称为“摩托队”的机构，此时已经有了摩托车之外的装备——拉达牌警车。每天一早，疏导处两支队伍以中轴线为界，分别派往北京城东西两边，在拥堵、混乱、事故多的地点路段展开疏导和执法工作。“我当年去的地方是京顺路。现在这条路很普通了，当年那可是全北京少有的高等级公路，路面宽，条件好，事故也多。”他说，那时小公共泛滥、大货车开起来很凶悍、路口秩序也难维护，“我们就对这些乱象定点打击，应该讲，这支队伍在最初的管理中起过很大作用。”
此后不久，疏导处逐步有了自己的技术装备。交管局科研所此前就已拥有第一代交通指挥系统，只是有点简陋：用瓷砖马赛克贴在墙上的北京市地图，最大的范围是东南西三环和北四环，在长安街两侧，能看到几个红绿灯信号。至于监控探头，除了集中在使馆区的10多个之外，剩下的寥寥几个集中在复兴门、建国门、三元桥等为数不多，现在看来还是交通热点的地方。最初接触监控器，交警们很困惑，明明监控器屏幕的下方已经注明了地点和方向，但是从图像上，怎么看都不像！武贤利说，监控里面看到的是高点视角，和正常视角不一样，当年不习惯的时候，甚至曾经连方向都判别不出来。
这些交通探头的数量，比起快速增加的交通流量，太少了。不得已，交管局只好派出民警在高层建筑的顶端设立观察岗，拿着望远镜观察视力所及范围内的交通状况，通过电台报送给指挥中心，指挥中心民警则根据这些汇报，向路面交警发布指令。
122开通交通管理有了质变
1997年到1999年之间，北京的机动车数量大幅度增加，街头的私家车已经不算是太新鲜的事物，虽然型号还仅仅只是桑塔纳、捷达和夏利。
也就在这时，北京交管工作发生了一次巨大的飞跃：122报警服务台于1997年成立了。武贤利至今还清晰地记得，1997年1月21日午夜开通时的情形。开通当天，大批北京新闻媒体记者和交管局领导们守在接警室，等候第一位报警市民。“当年BP机流行，好多呼台的号码跟122相近，什么126、127，结果122开通之后，前边拨通的，都是打错电话的，开口就是‘给我急呼×××，呼10遍！’弄得大伙儿哭笑不得。”
直到1月22日凌晨0点40分，第一个真正的报警电话打来，报警人是家住健翔桥附近的住户，从窗户看见楼下三车追尾，想到头天的新闻报道中提到“122报警服务台开通”，于是本着试一试的心态，拨通了电话——瞬间，指挥中心里沸腾起来，记者们兵分两路，一路赶往事故现场，一路得到报警人同意后前往他家中采访。“交警到了现场才知道，追尾的几名司机都不知道122开通，还都在各自想办法呢。”武贤利说，从无到有、从陌生到熟悉，122报警服务台在此后的20多年里，已经最紧密地贴近了市民的生活。市民不仅在发生事故时本能地首先想到122，而且在122扩展服务之后，提供了更多的服务内容。今年1月，北京交警114挪车服务平台正式开通运行，有效分流了非紧急报警，它也成了20年间北京交管局在社会合作、共治共享上的又一次创新。
今日指挥中心 堪称世界顶级
也就在122开通前后，交管局时任领导对于建设指挥中心，提升指挥水平和科技信息含量的工作愈发坚决。“向科技要警力”成为交管局上至局领导、下至一线民警的共识。指挥中心也逐步改变了之前“处理当天事故”、“每日事后总结”的工作模式，开始依据越来越高端的信息采集手段，以实时交通数据为依据，代交管局领导向全市发布交通指令。1999年，第二代指挥中心在新中国成立五十年大庆前投入使用；九年后，第三代指挥中心在2008年奥运会前启用，技术水平的发展日新月异。
武贤利回忆说，1999年，指挥中心的监控范围已经达到了二三百路了，系统内集成了交通流采集设备，就是通过路上埋设的线圈安装的微波、超声波检测装置，对城区主干线上行驶中的车辆时速进行量化，并通过时速的分档，用数字的方式确认道路的拥堵状态。“在这之前，我们都是拿着望远镜在京广中心、中旅大厦之类的城市高层建筑上，用肉眼观察是不是堵车。从这时候起，电子眼真正可以替交警上路观察，而且判断道路状态，通过指挥系统中的数据直接分析确定，不在用人进行主观判断了。之前那种‘甲说堵得厉害，乙说一路畅通’的情况就彻底不见了。”
此后几年中，各种信息发布渠道也日益繁多。从交通台播报，到后来逐渐增加的室外信息屏、微博、电子地图等，市民逐步可以从更多发布渠道获取实时交通信息。
如今正在使用的交管局指挥中心，位于官园桥交管局办公大楼一层，面积600平方米，是原来指挥中心的3.8倍，191平方米的大屏幕由多块高清显示屏组成，随时显示全市路口、交通干线的交通流量、车辆故障及交通事故的情况，便于值班民警掌握全市路面实时情况。指挥调度大厅对路口和主要交通干线的监控已达1958台，提高了全市覆盖率，对全市快速路、主干道实现了全天候的无缝覆盖监控。利用视频图像数字化技术，实现了监控图像的计算机网络传输，联网计算机可实时调看路面监控图像。
在它的侧方，122报警大厅内已设置了50个接警席位，从接警到录入、传递、处警、监督和统计，全程实现信息化管理。目前，122平均每天接警1.8万起，114挪车服务平台平均接警7700起，还要处置各种交通突发、偶发事件量日均250起。
武贤利说，现在的交管局指挥中心，技术水平已是世界顶级，唯有设备数量上，例如室外信息显示屏等，可能还与欧美日大型城市相比差上一些。“现在我们在传统监测的基础上，与一些社会企业合作，通过各类实时的导航数据，实现大数据巡逻。”
目前，北京市域内平均每天导航近200万辆次，定位数12亿次，导航里程约800万至1200万公里，云平台可有效确保交通大数据的秒级运算。监控内容上可进行城市交通运行的全时空监测，可对9大类、近60个指标进行实时、准确、多维的监控。每两分钟进行一次数据刷新，当城市道路上的车流突然中止，系统会自动调取附近探头进行定点观测，由此每天还会产生大约90次的异常拥堵报警，交警根据指挥中心提供的信息，立即赶往处理。这些设备的启用，使得北京交通的管理水平迈上了更高的台阶。
早高峰时段,交警乘警用直升机对四环路路面进行交通监测
未来交通管理 更要借助高科技
未来的北京交通，应该是什么样子，又会成为什么样子？武贤利说，如今的交通管理，还是一定要继续坚定地走科技研发，但是这个研发并不一定要交管局自己搞，完全可以更多地借助社会力量“为我所用”。“比如说现在的导航系统，如果物联网的建设能够如愿，每一辆车里都有自动导航系统，这些信息接入到交管局计算机里，完全可以做到‘百车一方案’乃至‘一人一方案’，司机和行人只要按照系统提示的道路行进，无需自己选择道路，就可以达到最优出行体验。”他说，现在的导航还是软件提供信息，是否遵从软件提示，是个全由司机做主的事儿。而一旦物联网建设深入人心，最好的结果就是交管局的大脑将行驶线路设定完毕，由车辆自动执行。在这样的情况下，交通管理将更加有序，从整体上看，司机们所耗用在路上的时间也就最少。今后的交警，作用仅仅发挥在应急、处理事故等方面。
此前多年，一位交通专家在参观新建指挥中心的时候，曾说过一句话：“一切变化都不如人的观念变化更深刻。”武贤利说，几十年前，戴着套袖的交警站在路口中心的高台上，每个人观念中的交警就是应该这样工作，如果没有改革开放所带来的观念变化，没有顺从外部环境变化而执着于传统经验，北京交通管理水平的进步，显然将更加艰难。
来源：北京晚报
记者：安然
流程编辑：王宏伟
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