高铁水杯不晃、硬币不倒，因为有他们在山里默默守护！

来源：usportnews 编辑：U体育所属栏目：亚博体育时间：2019-02-06 22:27:53

本文由亚博2019年02月06日转载报道：

每日夜里0时到凌晨6时，23岁的赵以明行走在祁连山的风口，手脚冰凉到没有知觉。四周万籁俱寂，积雪没过脚踝，推着一辆监测小车，听着自己深深浅浅的脚步声，每晚最多徒步走15公里，最少也得8公里，毫米精量。

这里是中国铁路兰州局集团武威工务段军马场高铁线路工区，十余个工人承担着兰新高铁上下行140公里线路和祁连山上7座隧道的养护维修任务，其中大梁隧道海拔3608米，是世界高铁隧道海拔最高点，被誉为“世界高铁第一高隧”。

图为被誉为“世界高铁第一高隧”的大梁隧道。杨艳敏摄

深夜出发

临近除夕，万千旅客乘着高铁回乡过年，这也是军马场工区最辛苦、最繁忙的时候。

下午6时，吃过晚饭，1995年出生的赵以明和工友们在宿舍等待着夜里十点半以后的铁路“天窗点”。21时30分，工友们聚在会议室举行班前教育，总结前一晚维修工作，部署当晚维修计划和项目。

“高铁线路上，一张纸都不能留下。”“90后”男生刘占刚是张掖西高铁线路车间副主任，一副眼镜架在鼻梁上，刘占刚总是板着一张严肃的脸。他在反复叮嘱、数清每件工具，回来时务必清点。他告诉记者，高铁线上丁点的碎屑杂物都会影响安全运行，丝毫马虎不得。曾有工友落下一只手套，全体人员找了三个多小时。

图为即将出发的铁路“医生们”清点所需的每件工具。杨艳敏摄

夜深露重，窗外一片漆黑。山丹军牧场的草原深处，只有工区亮着光。

中新社记者随中国铁路兰州局集团工作人员，早晨天未亮从兰州乘火车出发，抵达武威市后，换一辆越野车一路开进军马场。积雪刺眼，山路颠簸到无法眯眼入睡。车道很窄，道路两旁是荒芜的草原，远处是阴沉沉的天空，一眼望不到边。路过村庄、路过废弃的工厂，军马场蜿蜒的土路上颠簸三个多小时后，到达了祁连山腹地的军马场工区。这条记者来时的路，也是工友们每个月休假时回家的路。他们常常日夜盼望的“团圆之路”，却总是异常漫长。

工区是一个二层的小楼，一楼食堂，二楼宿舍。楼道中，有一间开水房。尽管有很多年轻的面孔，但工区十分安静，每个人都似乎严肃而谨慎。“大家习惯了，习惯了安静、习惯了不做错、不说错。”刘占刚说。

寒风刺骨的夜里，陪伴他们的永远是脚下皑皑白雪和头顶的一轮圆月。杨艳敏摄

夜里23时，记者和工人们一起踏上即将开行的轨道车。等待开行指令还得近1个小时，工友们穿着厚厚的棉袄、穿上黄色的小马甲席地而坐在铁皮箱里等待着。刺鼻的柴油味呛得记者直流眼泪。轨道车外，寒风刺骨，车内却又闷又热。

大梁隧道的最低气温达到-39℃，年平均气温只有-5℃，空气含氧量只有海平面的77%，极度高寒缺氧。即使夏天进隧道，也需穿着军大衣。赵以明和工友们总结说：我们这里没有一年四季，只有冬季和大约在冬季。

深夜里穿梭在兰新高铁线上的“小黄人”。杨艳敏摄

铁轨为伴坚守

凌晨2时，31岁的轨道车司机冯志福在大梁隧道口的车厢内不停地喝浓茶。这样的夜晚，冯志福已坚守四年多。2014年9月1日，世界上一次性建成通车里程最长的高速铁路兰新高铁甘青段进入联调联试阶段，冯志福来到军马场工区，从此四年春节，从未回家过过团圆年，今年他依然是除夕之夜值班进隧道。

图为停在隧道口的轨道车。杨艳敏摄

黝黑的冯志福也是一个6岁孩子的父亲。“每次回家刚混熟又走了，下次回去又不认识了。”回忆孩子成长的这些年，冯志福说：“可能对孩子来说，父亲只是微信里跳动的头像，但也实在没办法，我干的就是这份工作……”

冯志福讲了一个故事。有一年，有位同事休假坐高铁回新疆，坐在身旁的游客感慨窗外巍峨的祁连山、牛马成群的军马场实在太美，“要是一辈子住在这儿，那也太美了。”冯志福说，同事听了很心酸，因为我们确实一年四季生活在这里，但更多的只有孤独。

工人们夜夜守护的大梁隧道，夏天的轨道外就是蜚声海内外的门源油菜花，但他们从未看到过它白天的颜色。

但兰新高铁开通运行的四年来，“零失误零意外”让冯志福和同事们每每说起，都倍感自豪，坚守也就有了意义。

图为铁路“医生们”用仪器测量铁轨平顺度。杨艳敏摄

轨道车外，工人们推着安柏格小车测量轨道平顺度，尽管手冻得裂开了口子，但精密仪器全需用手操作，无法戴手套。突然，检测设备因气温太低无法启动，他们将电池放到胸口暖着，或放到发电机的排气筒处，用排出的废气热量给电池升温，勉强维持6个小时的作业时间。

“要保证150多根轨枕之间的高低误差率不超过2毫米”中国铁路兰州局集团张掖西高铁车间线路副工长宋辉说。工人们将全站仪和四周8个点的棱镜形成一张控制网，测量小车则通过在轨道上的行进采集数据，由电脑程序进行比对。

受气候、地质变化和列车碾压影响，高铁线路在运行一段时间后会出现移位、倾斜等毫米级的“微变化”，宋辉和工友们每次精测后，再商议出“动道”调整方案，下一次再去实施调整轨距、线路扣件等养护工作。

后半夜，现场操作人员记录信息、录检查数据时，因为太冷，中性笔已冻得不下水，只能用铅笔写字。维修线路时，得先用手把积雪刨开，才能找出埋在雪中的扣件，拧开后更换轨距调整块。

图为高寒缺氧的隧道里，养护工人推着监测小车巡线。杨艳敏摄

“我们常夸高铁上水杯不晃、硬币不倒，这就需要我们精测精调，保证轨道几何尺寸达到标准，为过往的列车排除隐患、平稳通过。”46岁的防护员杨海明说，自己一辈子在铁路线上“没人的地方”工作，从最初“普线”上常常一个人巡道、补修，到现在团队结伴而行，用精密仪器精准测量调整，从监测到动道，各有详实方案和操作标准。可以说，见证了铁路日新月异的发展。唯一不变的是，半生拼命“修铁路”，陪伴自己的永远是脚下皑皑白雪和头顶上的一轮圆月。

图为检查铁路扣件调整轨距。杨艳敏摄

清晨6时，轨道车载着疲惫的工人们返回工区。车厢内，工友们头靠着身后的板子，抱着胳膊，七倒八歪地“坐着”、深沉的睡着了。直到轨道车停稳，冯志福喊着大家醒醒，工人们起身陆续卸工具。

工区的食堂内，早餐已经摆上桌。简单吃点饭，大家都回宿舍睡觉了。

记者离开时，天刚蒙蒙亮，依然万物俱寂，工人们重重的鼾声回荡在楼道里。午后，大家又要开始忙碌，录入前一夜监测的数据、打扫卫生。吃过晚饭后，他们又要准备着等“天窗点”进隧道了。

图为兰新高铁军马场段。杨艳敏摄

作者：南如卓玛

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