近日，国家发改委、交通部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》（下称《规划》）。其中最引人注目的是，《规划》提出，为整合全国物流运输资源，将规划建设212个国家物流枢纽，127个城市作为具体承载城市。
从“物流枢纽”到“国家物流枢纽”，意味着辐射区域更广、集聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高，在全国的物流网络中是关键节点、重要平台和骨干枢纽。
追溯我国物流运输历史，一开始，是企业自发自建支线运输，开启物流业1.0时代；随后，第三方物流企业如雨后春笋般出现，不过无论线路还是基础设施、经营方式等，都较为落后、功能单一，这也是物流业2.0时代。
在业内人士看来，国家物流枢纽的布局和建设规划，意味着我国物流业进入3.0阶段，各方零散物流资源将得以整合，形成与现代化经济体系相适应的国家物流枢纽网络。而这对城市和企业而言，无疑也是一个重要的发展契机。
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布局成网
一个月前，在11月21日的国常会上，李克强总理强调：“物流枢纽布局建设要更大发挥市场机制作用，鼓励包括民企、外企在内的社会资本参与物流枢纽建设运营。”
带着“推动产业转型升级、区域经济协调发展和提升国民经济竞争力”的使命，《规划》诞生了。
大量物流园区或被“淘汰”
《规划》目标分为2020年、2025年、2030年三个阶段，从布局建设30个左右、150个左右国家物流枢纽，到“基本形成与现代化经济体系相适应的国家物流枢纽网络”，实现与综合交通运输体系顺畅衔接、协同发展，物流规模化、组织化、网络化、智能化水平全面提升。
事实上，截至2017年底，我国运营、在建、规划的各类物流园区超过1600个。但国家物流枢纽目前仅规划布局200个左右，这意味着，大量物流园区将被“淘汰”。
中国快递业协会原副秘书长邵钟林分析指出，现在的物流枢纽设施大多分散规划、自发建设，“更多只是要素聚集载体，远未达到高效物流组成的水平”，更不用说跨区域的网络化组织和运作，以及制造业和物流、商贸和物流的产业协同推进。国家物流枢纽的定位是“塑造高效物流系统的关键载体”，所以，不可避免地会将大量“仓库+停车场”式园区排除在外。
物流费用占GDP比重降至12%
《规划》目标体还提到，到2025年，要推动全社会物流总费用与GDP的比重下降至12%左右；到2035年，物流运行效率和效益要达到国际先进水平。
成本高企，一直是国内物流运输的一大顽疾。一家跨境电商高管曾告诉自贸君，“不夸张地说，随着物流网络更新，跨境运输能达到和境内一个水平，到荷兰跟到河南的价格差不多。”这表面上是“炫耀”跨境物流成本的低廉，但也从侧面反映出国内物流成本的高昂。
中国工程院院士邬贺铨2018年初在公开场合提到，目前中国物流市场规模近230万亿元，增长率大概为6.1%。然而，社会物流总费用占GDP近15%，前几年甚至达到18%。
这是什么概念？比较来看，全世界平均水平在11%左右，发达国家一般来说只占到9%，印度、巴西也只有12%，可见中国物流成本之高。邬贺铨说，如果能将物流总费用跟GDP的比值下降0.1个百分点，就能带来500多亿元的经济效益。
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三升一降 大幅减少公路运量
如何降本增效？
《规划》目标体系要求，到2025年，基本形成高效物流运行网络、大幅提升物流枢纽组织效率、显著增强物流综合服务能力。到2035年，铁路、水运等干线通道能力充分释放。
根据《规划》，当物流运输实现网络化运转，意味着全国铁路货运周转量比重提升到30%左右，500公里以上长距离公路运量大幅减少，铁路集装箱运输比重和集装箱水联运比重大幅提高，航空货运周转量比重明显提升。同时，各种运输方式衔接紧密，转运效率提高。
邵钟林认为：“这三升一降是非常重要的信号，意味着未来会弱化公路运输，强化铁路、水运、航空运输，让运输结构更加合理。”
城市格局
在这样的背景下，布局国家物流枢纽、优化基础设施供给结构，成为当务之急。
根据《规划》，127个“具备一定基础条件的城市”，将规划建设212个国家物流枢纽。包括六种类型，分别是41个陆港型、30个港口型、23个空港型、47个生产服务型、55个商贸服务型和16个陆上边境口岸型。
这三座城市为何被委以重任？
可以看到，一些基础条件好的城市，成为多种形态国家物流枢纽的承载地。
其中，重庆、武汉、南京尤为突出，在六种国家物流枢纽形态中，这三座城市均集五大类型于一身。铁、公、水、空的优越条件，赋予其重要的国家物流枢纽承载城市地位。
国家物流枢纽布局承载城市词云分析图
在铁、公、水、空四大领域，除公路外，其他三种运输类型都将规建物流枢纽。而重庆、武汉、南京在这三个领域都有较好的现有条件。
“重庆、武汉、南京三座城市的共同点是长江沿岸城市，重庆偏向长江上游、武汉相对位于中游、南京靠近长江三角洲入海口附近。它们已经形成重庆港、武汉港、南京港区域性的航运中心，以及与其他港口相互补充的沿江港口体系。”
邵钟林说，未来这三个长江枢纽港将进一步实现长江港口资源的深度整合。
再说三座城市的陆港资源。在中欧班列开行线路中，重庆有“渝新欧”，武汉有“汉新欧”，南京也开通始发直达莫斯科的双向对开班列。在众多中欧班列里，中欧班列（重庆）在货运数量与质量方面，均处于前列。去年，中欧班列（重庆）货物进出口总值，占全国所有中欧班列的35%。今年以来，中欧班列（重庆）开行频率进一步加快，截至目前已开行超过1000列。
在空港资源上，截至今年10月底，重庆已开通国际（地区）客货运航线76条。11月15日，重庆市交通局发布消息称，今年底，重庆江北机场累计开通国际（地区）航线总量将突破80条，到2020年国际（地区）航线将达到100条。武汉则正在打造中部国际航空门户枢纽，提出进一步开拓新航线，尤其是国际航线。与此同时，以南京禄口国际机场为中心，空港枢纽经济区是“十三五”期间南京大力发展的三大枢纽经济区之一。
另外两类生产服务型、商贸服务型物流枢纽，这三座城市同样是重要载体。邵钟林解释，这既代表重庆、武汉、南京距离原材料供应、中间产品或成品加工生产地近，也表示他们与消费市场、人口和经济腹地结合紧密。
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意在形成物流网络规模经济
除这三座城市外，还有124座城市成为国家物流枢纽布局承载城市。邵钟林分析，这意味着，《枢纽规划》其实意在搭建一个国家层面的干支、仓配一体网络。“你可以想象，全国有一张物流网，由点和线构成。线是什么？就是运输线路。点是什么？就是枢纽承载城市。”
在邵钟林看来，毫无疑问，《规划》建设布局国家物流枢纽，既能激活、重新组织城市物流项目与服务，也能在此基础上整合、组织干线、支线、和配送力量，为国家物流体系降本增效提供有力支撑网络。同时，这也将成为城市发展的一大契机。
对于建设国家物流枢纽，国家发改委综合运输研究所所长汪鸣曾在多个公开场合提到，其最重要的意义，就是形成物流网络的规模经济。“要想真正降本增效，必须跟工业一样，产生规模经济。但物流、运输比较特殊，并不是设施规模大、运输设备多就能产生规模，必须通过网络化途径，集约高效地组织物流活动。”汪鸣说。
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